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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Steuerkette 3,5l V8



hundertneuner
02.09.2008, 09:39
Moin!

Welche Erfahrungen gibt es bezüglich der Längung der Steuerkette? D.h. wer hat bei einer Revision auf "höherwertige" Ketten aus dem Zubehör (RPI) zurüchgegriffen, weil die Orignalkette zuvor Probleme bereitete oder ist die Standardkette völlig ausreichend bei "normalem" Gebrauch des Landys?

Grüße Sascha

ariane44
02.09.2008, 15:51
Reicht für die ersten zigtausend km durchaus. Längt sie sich geht der Verbrauch halt hoch und die Leistung runter, ist aber alle paar Jahre ja durchaus wechselbar.

desertrover
02.09.2008, 20:49
Kauf Dir gleich ne "gescheite"!!!

Landybehr
06.09.2008, 19:42
hat der P38 eigentlich irgendwann STirnräder bekommen ? So richtig als Standardteil von Rover.

Habe leider keinen Teilekatalog von diesem Modell, bekomme ich als Gerücht aber nicht aus dem Kopf. Das wäre dann die "Dauerlösung". Ich habe meinem Motor die J&P-Duplex-kette von RPI gegönnt. For what it´s worth ...

rr83
06.09.2008, 19:55
ich halte von den dublex ketten nicht viel.
mir ist auch ein wenig schleierhaft warum ne zylinderollen kette (wenn auch dublex) fürs ventil timing besser sein soll als die standart wiegezahnkette. meiner meinung nach nur ne marketing geschichte.
die kette wird beim rover v8 doch eh kaum belastet und ist auch recht kurz.
ich würd mir darüber keine gedanken machen
gruß eric

ariane44
07.09.2008, 11:23
Im 38a sieht es aus wie im Classic - ausser dass unter dem Stirndeckel weniger Platz ist und für die Duplexkette (zumindest beim Softdash, ich vermute aber auch beim 38a ohne Verteiler) etwas Platz gefräst werden muss.

Neu sind beide gleich, die doppelte längt sich halt langsamer. Da die Längung aber erst nach x-tausend km auftritt, wenn eh auch bald wieder eine neue Cam fällig ist, würde ich die Duplexkette ausserhalb der Rennstrecke nicht überbewerten.

Zahnradlösungen gibt es nur im Aftermarket.

Gruß

Carsten ;-)

Landybehr
07.09.2008, 15:13
Hi,

das mit dem Marketing glaube ich auch. Da stehen bestimmte V8-Teile-Lieferanten auch in GB im Ruf, darin besonders gut zu sein.

Hab´ mir damals gedacht, daß ein die Dubbläx-Kette zumindest in Haltbarkeit nicht hinterher hingt - hätte jedenfalls noch keiner behauptet .. und daß, wenn ´eh eine neue Kette her muß, ich auch gleich so eine nehmen kann.
Die Standardkette soll, so schreib Des Hammill, im Vorzug besonders einfach herzustellen sein.

Das mit dem Längen, sind wir einig, ist im Betrieb bestimmt erst in einer Nachkommastelle spürbar. Im Prinzip aber muß eine gelängte Kette dazu führen, daß die Ventile einen Tick später öffnen und schließen und der Verteiler auch eine Spur später zündet. Letzteres kann man durch die Wartung wieder korrigieren, das mit den Ventilzeiten kann man gar nicht feststellen - außer man baut mal Teile wie Ventildeckel ab.

BTW: warum ist denn die Kette beim V8 weniger belastet, als bei anderen Motoren ? Sie treibt bei meinem Motor immerhin die Ölpumpe (wenn die im Vergleich auch rel. klein ist) mit an und arbeitet gegen 16 Ventilfedern. Der 2,25l 4-Zylinder von Rover hat eine größere Ölpumpe aber eben weniger Ventile und die Stößel laufen auf der Nockenwelle auf Rollen. Kann ich mangels Tiefenkenntnis aber nicht entscheiden, welcher Motor seine Kette mehr stresst.

rr83
07.09.2008, 17:42
@Landybehr
hatte die belastung der kette zu modernen pde dieseln und 4ventilern dohc etc gesehen.
16 ventile ist jetzt auch nicht unbedingt ne menge.
die ölpumpe baut auch nur nen extrem nierigen druck auf im vergleich zu anderen motoren.
und dann dreht das ding grad mal 4000rpm (mein alter zmindest).
bedenke das kettenrad an der nockenwelle ist sogar nur aus kunststoff.

was mich bei der dublex immer gestöhrt hat ist der ungleichförmige lauf. die einzelnen zähne bilden ja ein vieleck, was bei der rotation schwankungen im durchmesser und so auch in der übersetzung gibt. (zumindest in der theorie)
wiegezahn ketten haben das nicht und werden grad deshalb bei sowas eingesetzt.
auch die kraftübertragung erfolgt bei der dublex kette "nur" über drei zugglieder. wenn ich das richtig im kopf hab hat die orginalkette zig (vermute mind. >5) zugglieder nebeneinander. warum sollte dann ne dublex haltbarer sein?

das so nen aftermarket dublex kette vieleicht doch haltbarer ist weil sie vernünftiger gefertigt wurde als das rover glump könnte natürlich schon sein aber warum die die "ketten art" besser sein soll versteh ich nicht.
gruß eric

hundertneuner
07.09.2008, 18:52
... ich werde das Standard-Setup verwenden, reicht bei meiner Kilometerleistung p.a. .

desertrover
08.09.2008, 21:26
Salut´samme,
hab heut den Moddor zerrupfd.
JP Duplex Kette gelängt!!
Denke aber, das Prob war bzw. ist, daß ich damals alle 3.5 l Teile um den 4.6 l Block gebaut hab und der 3.5l keine Rückhaltplatte für die Nockenwelle hat um das Längsspiel zu verhindern. Deshalb konnten die Steuerräder zueinander wandern, und zwar um mehrere mm. Das belastet so ne Kette auf Dauer schon. deshalb die Längung.
Ob ich mir die "bessere" Kette wieder antue, hängt davon ab, was ich bis zum WE kriege.
Ich kann mich nicht mehr erinnern ob der 3.5 l Block Gewindebohrugen für eine Nockenwellenrückhalteplatte/steg vorgesehen hatte. Verbaut war keine/r. Deshalb hab ich das auch übersehen. grrrr! So wie das aussieht könnten sich u.U. die Steuerzeiten um bis zu 6° verstellt haben. Das macht ne Menge aus.

ariane44
09.09.2008, 09:51
Hat der 3.5er nicht, kam erst mit dem Serpentine Belt ab Mitte 94.

rr83
09.09.2008, 11:32
welches frontcover hattest du denn verbaut?
die alten hatten im frontcover so nen anlaufsteg, der die axialbewegung begrenzt hat.
ganz ohne begrenzung waren die nie. (wobei die alte kannte deutlich mehr spiel zulässt)
gibt probleme wenn du das späte ("neue") front cover auf nen alten block baust.
gruß eric

Landybehr
09.09.2008, 18:42
Man kann den Block aber an den Stellen bohren, wo auch beim späteren Modell die Bohrungen sitzen mit denen die Nockenwellenrückhalteplatte befestigt ist.
Hat mein Motorenbauer freundlicherweise mitgemacht.
Dazu braucht man dann aber die passender Nockenwelle (evtl. kann man die vom älteren Typ abdrehen, aber das tut ja nicht Not).

Bei DesHammil im Buch ist ein Photo, auf dem man sehr gut sieht wo die o.g. Bohrungen sein sollen. Mit der Rückhalteplatte als "Schablone" kommt man dann auch am Ölkanal vorbei.
Anhand des Photos wäre noch zu prüfen, daß der Block so geformt ist (mit einer Planfläche auch bei den alten Blocks) daß man da ein Gewinde vernünftig bohren kann.

v8guggi
01.11.2008, 16:00
Die JP-Kette ist Schrott, kann man gleich die Originale nehmen. Hab aber schon originale gesehen, bei denen das Plastic gelump zerbröselte und die Kette durchdrehte... Wirklich besser (und sauteuer) ist z.Bsp der Edelbrock Kit. Früher, als RPI noch mehr als ein ebay laden war hatten sie die da auch, jetzt hab ich sie aus USA.

@desertrover: Das 3,5er Frontcover hat einen Anlaufknopf. Funzt nur richtig mit der richtigen Schraube und Unterlage vom Nockenwellenrad. Tiefe messen und ggf. unterlegen. Aber wie gesagt längt sich die JP-Kette mindestens so schnell wie die originale.

v8guggi
01.11.2008, 16:02
Ups, der Tread ist ein oldie, hab ich grad erst gesehen.

hundertneuner
01.11.2008, 21:14
..trotzdem vielen Dank für deine Antwort! Guck mla hier: http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubbthreads.php/topics/266086/Umbau_Serie_3_109_exMod_auf_Ro#Post266086

v8guggi
02.11.2008, 10:43
Hallo hunderneuner,
Hab mir das angeschaut, sieht alles sehr vernünftig aus. Hier noch ein paar Tipp's:
1) Du hast ja die alte Nockenwelle verwendet, ich hoffe das ist kein Fehler. Die sind nämlich der grösste Schwachpunkt von dem Motor. Wie auch immer, die Stössel müssen unbedingt wieder auf den Nocken auf dem sie bisher liefen. Hoffe Du hast sie Markiert!
2) Vorsicht mit der Farbe und der Dichtmasse! Es sollte nichts davon ins Innere gelangen.
3) Stromberg Vergaser: Die haben einen Weissen Plastic Deckel an der Seite. Der darunterliegende Mechanismus ist die Hauptfehlerquelle der 175CD's. Da er zum Glück nicht nötig ist, empfehle ich folgendes: Deckel weg, Bimetall (das ist das mit zwei schräubche befestigte Metallplättchen, welches das Ventil festhält) weg, Kunststoff-Ventil raus, Ventilsitz und Ventil gut reinigen, Ventil und Bimetall wieder einbauen. Das untere Schräubchen dient eigentlich zum Einstellen des Ventil's. dieses bis zum Anschlag reindrehen, so dass das Ventil nicht mehr öffnen kann. mit einem 50g Hämmerchen o.Ä. das Ventil LEICHT festklopfen. Plastic Deckel montieren. Damit ist die Kaltstart Vorrichtung deaktiviert was aber keinen Einfluss auf den Kaltstart hat...

hundertneuner
02.11.2008, 13:40
Hallo v8guggi,

der Motor ist ein Depotmotor mit (laut Vorbesitzer) ca. 10000km Laufleistung nach Revision (die wurde auch vernünftig gemacht- das zeigten die Laufflächen der Zylinder auch an). Die Nockenwelle sah noch gut aus, leider waren die Hydroelemente nicht mehr in Ordnung. Ich habe fast neue Hydroelemente zur Verfügung, die Stößel kommen neu. Any complaints??
Die Kaltstareinrichtung habe ich aufbereitet und eingestellt (Heißwasser, Themometer etc.). Mal sehen wie es geht.

v8guggi
06.11.2008, 23:11
Hallo hundertneuner,
Damit keine Missverständnisse aufkommen von welchen Teilen wir genau sprechen:
Ganz unten kommt die Nockenwelle, darauf stehen die etwa 2cm dicken und 5cm langen Stössel und wiederum darauf stehen die ca. 8mm dicken und 20 cm langen Stösselstangen.
Wenn die Nockenwelle leicht ins bräunliche gehende Verfärbungen hat ist sie hin, auch wenn sie "gut aussieht." Wenn die Stössel unten kleine Dellen haben sind sie ebenfalls hin. Wenn die Stössel hin sind ist in jedem Fall auch die Nockenwelle hin und umgekehrt. Wenn man auf eine alte Nockenwelle neue Stössel macht, ist beides (und oft noch einiges mehr) nach 15'000km komplett hinüber, das gleiche gilt ebenfalls umgekehrt. Das ist so weil die Hydraulischen Stössel des Rover V8 rotieren müssen um den korrekten Ventilspielausgleich zu gewährleisten. Damit die Stössel rotieren sind die Flächen der Nocken nicht ganz parallel zur Drehachse sondern gewissermmassen leicht "konisch." Wenn nun die Nocken und Stössel aufeinander eingelaufen sind, drehen die Stössel nicht mehr wie sie müssen, der Ventilspielausgleich funktioniert nicht mehr und man hört das typische "tic-tic-tic..." Geräusch im Leerlauf. Die konkave Form der eingelaufenen Stösselunterseiten führt dazu, dass sie nur auf den Kanten der Nockenwelle aufliegen. Desshalb ist eine defekte Nockenwelle daran zu erkennen, dass die Laufflächen oben am Nocken und entlang der Ränder silbrig ist und der Rest leicht bräunlich. Defekte Stössel erkennt man an der konkav eingelaufenen Unterseite. Neu sind sie absolut flach, mit der Zeit bekommen sie eine leichte Delle in der Mitte und zuletzt haben sie die Form einer Untertasse. Der Zustand einer Nockenwelle ist vom Laien (und auch vom Fachmann der den Rover V8 nicht kennt) fast nicht zu beurteilen solange sie nicht extrem eingelaufen ist. Defekte Stössel erkennt man sofort und da immer Welle und Stössel ersetzt werden müssen, ist die Sache einfach. Wenn die grösste Delle nicht grösser als 4, höchstens 5mm im Durchmesser ist (alle 16 Stössel Kontrollieren!!), kann man bei arger Geldknappheit das Ganze weiterverwenden, man darf aber keinesfalls einzelne Stössel ersetzen und man muss unbedingt die Stössel wieder auf dem Nocken einbauen auf dem sie vorher gelaufen sind. In der letzten Zeit gab es Probleme mit den günstigen Stösseln, wesshalb ich nur noch die teuren Originalstössel verwende. Die Stösselstangen muss man fast nie wechseln.

Betreffend Kaltstartvorrichtung:
Wenn Du das gut gemacht hast, kann das eine ganze Weile funktionieren. Nachdem ich nun aber ein paar hundert Strombergler in den Händen hatte, kann ich Dir versichern, dass das Teil Falschluftbeimischer heissen müsste und der Motor auch bei 24 Grad unter Null problemlos ohne es zu starten ist. Desshalb mach ich es dicht.

Ist etwas lang geworden aber da die Nockenwelle das Kernproblem des Rover V8 ist, fand ich es wert einmal genauer darauf ein zu gehen.

LG

hundertneuner
07.11.2008, 10:27
... ich mag lange Texte;-). Die Vergaserproblematik werde ich nochmal überdenken.

Grüße Sascha