Projekt 88er Serie 3, Szenen einer Instandsetzung

[Bukowski]

Es folgt der Funktionstest.


Ich habe die Schaltstellung der Untersetzungs- Schaltwelle immer aus der gleiche Perspektive aufgenommen.

Der Test beginnt mit der langen Übersetzung, nur Hinterradantrieb (beim Drehen eines Mitnehmers bleibt der andere stehen):




Der Verriegelungsstift für die Allradzuschaltung ist eingefahren und der Betätigungshebel waagerecht:



Die Feder der Allradzuschaltung (später zwischen gelben Knopf und Getriebetunnelabdeckung angebracht) übt auf diesen Hebel Zug aus.

Diese waagerechte Stellung des Betätigungshebels ist also der Normalzustand, solange der gelbe Knopf nicht gedrückt wird.


Beim Drücken des gelben Knopfes wird der Verriegelungsstift über den Hebel aus der Übertragungswelle gezogen:




Die Übertragungswelle schnellt unter Federdruck nach vorn und zieht die Schaltwelle für die Allradzuschaltung ebenfalls nach vorn.
Die Schaltgabel schiebt die Klauenkupplung auf den vorderen Teil der Abtriebswelle.

Ein deutlich hörbares "Klonk" zeigt, dass es funktioniert.

Jetzt haben wir immer noch die lange Übersetzung, jedoch mit Vierradantrieb:





Dann wird die Schaltwelle für die Untersetzung über die (mittlere) Leerlaufstellung nach hinten gedrückt.
Hierbei wird das (geradverzahnte) Gangrad für die kurze Übersetzung nach hinten geschoben. Und bei komplettem Getriebe spurt das Gangrad natürlich in
den geradverzahnten Teil der Zwischenwelle ein.




Jetzt steht die Bohrung der Übertragungswelle wieder genau über der Führung des Verriegelungsstiftes. Im eingebauten Zustand drückt die Feder
der Allradzuschaltung den Verriegelungsstift in diese Bohrung. Der gelbe Knopf spring wieder hoch.


Schaltet man jetzt zurück in die lange Übersetzung, ist der Ausgangszustand wieder erreicht.


Später, beim Einbau der Ganghebel sollte ich noch froh sein, die unterschiedlichen Schaltstellungen so genau dokumentiert zu haben.

Doch davon berichte ich beim nächsten Mal....



Bis dann wünsche ich Euch ein schönes Wochenende

Gruß Sven

[Bukowski]

Es folgt der Funktionstest.


Ich habe die Schaltstellung der Untersetzungs- Schaltwelle immer aus der gleiche Perspektive aufgenommen.

Der Test beginnt mit der langen Übersetzung, nur Hinterradantrieb (beim Drehen eines Mitnehmers bleibt der andere stehen):




Der Verriegelungsstift für die Allradzuschaltung ist eingefahren und der Betätigungshebel waagerecht:



Die Feder der Allradzuschaltung (später zwischen gelben Knopf und Getriebetunnelabdeckung angebracht) übt auf diesen Hebel Zug aus.

Diese waagerechte Stellung des Betätigungshebels ist also der Normalzustand, solange der gelbe Knopf nicht gedrückt wird.


Beim Drücken des gelben Knopfes wird der Verriegelungsstift über den Hebel aus der Übertragungswelle gezogen:




Die Übertragungswelle schnellt unter Federdruck nach vorn und zieht die Schaltwelle für die Allradzuschaltung ebenfalls nach vorn.
Die Schaltgabel schiebt die Klauenkupplung auf den vorderen Teil der Abtriebswelle.

Ein deutlich hörbares "Klonk" zeigt, dass es funktioniert.

Jetzt haben wir immer noch die lange Übersetzung, jedoch mit Vierradantrieb:





Dann wird die Schaltwelle für die Untersetzung über die (mittlere) Leerlaufstellung nach hinten gedrückt.
Hierbei wird das (geradverzahnte) Gangrad für die kurze Übersetzung nach hinten geschoben. Und bei komplettem Getriebe spurt das Gangrad natürlich in
den geradverzahnten Teil der Zwischenwelle ein.




Jetzt steht die Bohrung der Übertragungswelle wieder genau über der Führung des Verriegelungsstiftes. Im eingebauten Zustand drückt die Feder
der Allradzuschaltung den Verriegelungsstift in diese Bohrung. Der gelbe Knopf spring wieder hoch.


Schaltet man jetzt zurück in die lange Übersetzung, ist der Ausgangszustand wieder erreicht.


Später, beim Einbau der Ganghebel sollte ich noch froh sein, die unterschiedlichen Schaltstellungen so genau dokumentiert zu haben.

Doch davon berichte ich beim nächsten Mal....



Bis dann wünsche ich Euch ein schönes Wochenende

Gruß Sven

[Bukowski]

Sorry, Doppelpost....

[Bukowski]

Als nächstes wurden dann das Reduziergetriebe wieder mit dem Schaltgetriebe verbunden.


Dazu habe ich das Schaltgetriebe senkrecht auf die Kupplungsglocke gestellt:




In dieser Position kann das Reduziergetriebe mit einer gefetteten Papierdichtung aufgesetzt und danach in verschraubt werden:




Innerhalb des Gehäuses werden selbstsichernde Ganzmetallmuttern eingesetzt...





... und nachdem die Schraubverbindungen über Kreuz angezogen wurden, konnte die Zwischenwelle mit ihren Anlaufscheiben ins Gehäuse gesetzt werden:




Von oben habe ich dann das Zwischenrad mit den Lagern so hingeschoben, dass alles schön in Peilung lag:




Bereit zur Aufnahme der Zwischenwelle.

Ach ja, die Zwischenwelle...

Die musste ich erst einmal aus den Neuteilpaketen heraus kramen und von dieser fiesen (aber wirkungsvollen) Schutzbeschichtung befreien:




Das hat dann doch eine gewisse Zeit in Anspruch genommen, so dass es an dieser Stelle das nächste Mal weitergeht.


Bis dann

grüßt Euch Sven

[Bukowski]

So, die garstige Konservierung war nach einer Weile endlich runter

und es kam eine schöne, neue Zwischenwelle zum Vorschein:




Schön eingeölt und mit einem neuen O-Ring versehen wurde sie zusammen mit dem Halteblech in ihren Sitz geklopft...




... und das Halteblech anschließend verschraubt. Der böse vergnaddelte Öleinfüllstopfen wurde ebenfalls erneuert:




Danach wurde noch der untere Deckel angeschraubt....





... und das Getriebe auf einen Rollwagen gekippt:





... to be continued...


Gruß Sven

[mpees]

Richtig schön! Vielen Dank, Sven! Ich lese ganz begeistert mit.
Viele Grüße Micha

[Bukowski]

Vielen Dank, Micha! Und: Hast Du inzwischen ein Getriebe gefunden? Ich kann mich sonst hier im Norden mal umhören.


So, nun war es Zeit, die Hebel auf den Tisch zu legen und anzubauen:




Zunächst verlief die Funktionsprüfung nicht zufriedenstellend: Der Schalthebel für die Untersetzung rastete nicht in der vorderen Stellung ein.
Der Schaltweg war offensichtlich nach vorne, also in die lange Übersetzung mit ausgeschaltetem Allrad, vor Erreichen des Rastpunktes begrenzt.

Hier die Schaltstellung bei kurzer Übersetzung...




... und hier der maximale Schaltweg nach vorn:




Ihr erinnert euch vielleicht noch, dass bei meinen Vorversuchen die Schaltwelle bis auf Höhe des Mitnehmerflansches herausgezogen werden konnte (#201).

Bei erneutem scharfen Hinsehen habe ich dann auch meinen Fehler bei der Montage des Schalthebels bemerkt.

FALSCH:




RICHTIG:




Das passiert, wenn man sich im Eifer des Gefechts von dieser Legotechnik verführen lässt. Ein Blick ins WHB hätte dies sicher verhindert.
Aber vielleicht bin ich ja nicht der Einzige, dem dies passiert ist und eventuell kann dies ja irgendwann jemanden bei der Fehlersuche helfen...


Bei richtig montiertem Hebel rastet die Schaltwelle verbindlich in der vorderen Stellung ein:




... again what learned...

Bis zum nächsten Mal grüßt Euch

der Sven

[tonner]

Super Doku einer sehr guten Arbeit Sven, danke dafür!
Ich vergesse beim Schrauben immer das fotografieren...

By the way, hast du die Blattfeder in die Nut des Untersetzungshebel eingebaut? Das Ding verhindert das Summen, Sirren und Klappern des Hebels während der Fahrt.

Grüße
Udo

[Bukowski]

Danke, Udo! Ja, schrauben und fotografieren passt auch nicht immer so gut zusammen.

Die erste Feder habe ich beim Einbauversuch vermurkst. Ersatz ist aber unterwegs und wird dann auch schonender montiert....

Gruß Sven

[mpees]

Hallo Sven, ohne dass ich diesen schönen Thread verwässern will, nein hab noch kein altes s3-getriebe gefunden... Wenn du was siehst würde ich mich sehr über eine Info freuen... Oder sonst wer der ein altes über hat.

Weiter viel Erfolg, ich bin dabei 😀
Viele Grüße
Micha

[tonner]

das habe ich auch schon geschafft! Beim zweiten Versuch ging es dann besser. Ich glaube, darum fehlt die Feder auch bei den meisten Getrieben...

Grüße
Udo

Danke, Udo! Ja, schrauben und fotografieren passt auch nicht immer so gut zusammen.

Die erste Feder habe ich beim Einbauversuch vermurkst. Ersatz ist aber unterwegs und wird dann auch schonender montiert....

Gruß Sven

[Bukowski]

So, Freunde

es folgen noch kleinere Restarbeiten am Getriebe...

Hier fehlte z.B. noch der Kupplungsausrückhebel mit dem Ausrücklager:





Die Teile für die Kupplungsbetätigung wurden bereit gelegt. Das neue NSK-Ausrücklager ist so ein neumodisches Selbstzentrierendes.
Funktioniert aber auch, fahre ich schon seit ca. 10tkm im meiner anderen Serie.





Zuerst wurde die Betätigungsstange wieder mit dem Ausrückhebel verbunden. Danach konnte der Ausrückhebel wieder eingesetzt werden.
Die Metallklammer sichert die Verbindung zwischen Hebel und Kugelaufnahme:





Schlussendlich folgte noch das Ausrücklager und der kleine Kunststoffbügel (auf dem Bild gerade noch zu erkennen):





Am anderen Ende der Schaltbox fehlt jetzt noch die Getriebebremse. Damit geht es dann beim nächsten Mal weiter.

Gruß Sven

[pernod]

Ach, immer dieser Schrauber-Porno ...

[Bukowski]

Ach, Pascal...

ich habe noch ein dreckiges, aber intaktes Schwungradgehäuse aufgetrieben. Das musste zwischendurch auch schon mal vorbereitet werden:







Aber so was will doch eigentlich keiner sehen....


Danach ging es auch munter mit der Getriebebremse weiter. Teile wurden bereitgelegt...




... und zusammen gebaut:




Der Mitnehmer wurde auch zerlegt, gereinigt...




... und wieder zusammen gesetzt:





Somit waren die Bremsenteile bereit für den Anbau ans Getriebe.

Damit geht es dann beim nächsten Mal weiter.


Bis dann

Sven

[siegerlandy]

das Schwungradgehäuse sieht schwer nach 200Tdi aus?

[Bukowski]

Das Schwungradgehäuse passt zum 2.25 ltr Petrol und hört auf die Teilenummer 564393. keine Ahnung, ob's auch beim 200 Tdi passt, wahrscheinlich nicht....



So, die Getriebebremse wurde angesetzt...




... und zusammen mit dem Schmutzschild angeschraubt:





Danach wurden der Mitnehmer mit Filzdichtring ...




... die Unterlegscheibe und Kronenmutter auf die Welle gesteckt...




...und schließlich die Bremstrommel montiert:





Die Bremse wurde so stramm eingestellt, dass die Kronenmuttern der Mitnehmer mit 115 Nm angezogen werden konnten. Die Versplintung ist
auf den Fotos noch nicht zu sehen, wurde aber nicht vergessen.

Zum Anziehen der Hauptwellenmutter hat die Bremswirkung jedoch nicht gereicht, so dass dies später bei eingebautem Getriebe erfolgt.
Die beiden Deckel im Bereich der Getriebehauptwelle sind deshalb erst einmal nur ohne Dichtung aufgesetzt.

Somit ist dieser interessante Bauabschnitt zunächst beendet.


Als nächstes kümmere ich mich um den Antrieb.


Bis dahin grüßt Euch

der Sven

[Bukowski]

Mein Projektfahrzeug ist ursprünglich (wie die meisten 88er Station) mit einem 2.25 ltr Benziner ausgeliefert worden.
1994 wurde es jedoch auf einen 2.25 ltr Diesel umgerüstet.

Ich werde allerdings wieder einen Benzinmotor einbauen.

Der dafür vorgesehene Motor hat schon vor einigen Jahren den Weg in meine Werkstatt gefunden:





Meine Katze ist übrigens immer dabei, wenn interessant duftende Maschinenteile auftauchen....





Dieser Motor stammt aus einem ehemaligen norwegischem Militär- Land Rover. Die Laufleistung liegt bei nachgewiesenen 60.000 km
und ich habe ihn eigentlich als Reservemotor für meinen 24V- ExMod besorgt.

Seit 2014 steht er aufbereitet und konserviert in meiner Werkstatt, wird regelmäßig getörnt und wartet auf neue Aufgaben.




Um ihn aus seiner Ecke hervorholen zu können, musste ich erst einmal das Rolling Chassis aus der Werkstatt herausrollen.

Die Kombination aus schönstem Frühlingswetter und überholter Land Rover-Technik bringt dann jene Bilder hervor,
die die meisten von uns so schätzen...









Dies war die Gelegenheit, die Werkstatt aufzuräumen und durchzufegen und den Motor mit dem Motorheber in die andere Werkstattecke zu manövrieren.




Mit dem Einbau von Motor und Getriebe in den Rahmen geht es dann weiter.

Bis demnächst

Sven

[bininkognito]

Schrieb hier nicht jemand von Schrauber-Porno? Lauter neu gemachte Teile haben in der Tat was pornografisches ...

[Bukowski]

Jaaa, wirklich ein schöner Anblick! Fast schon schade, dass da wieder eine Karosserie drauf muss



Nachdem der Rahmen wieder in die Werkstatt gerollt wurde, habe ich aber zuerst den Motor eingesetzt:




Ganz langsam und mit gebotener Vorsicht wurde der Motor abgesenkt und die Motorhalter wurden zunächst nur lose mit den Aufnahmen am Rahmen verschraubt:





Das Schwungrad bekam ein neues Pilotlager, das nach dem Einbau auf 22,24 mm aufgerieben wurde:





Nachdem das Schwungrad montiert wurde, konnte der Seitenschlag gemessen werden. Dieser war mit 0,04 mm innerhalb der vorgegebenen Toleranz.




Somit konnte die Kupplungsscheibe nebst Druckplatte montiert werden. Vor dem Anziehen der Kupplungsdeckelschrauben wurde die Kupplungsscheibe
zentriert.




Ebenso wurden die restlichen Stehbolzen ins Schwungradgehäuse geschraubt.

Die Getriebehalter wurden auch schon mal montiert:




Ich habe auf die Silentblöcke für den Dieselantrieb zurückgegriffen, weil ich die Erfahrung gemacht habe, dass die z.Zt. verfügbaren Benzinergummilager
zu weich sind und unter bestimmten Lastsituationen (z.B. beim Anfahren) den Antriebsstrang in Schwingungen versetzen.

Mal schauen, ob es mit diesen hier besser ist...


Mit dem Einbau des Getriebes geht es dann nächstes Mal weiter.

Bis dann


Sven