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    #31
    Ich denke die Nebenantriebe wirken eher dämpfend auf die Torsionsschwingungen, damit meine ich Schwingungen im Drehmoment durch die Verbrennungen der 6 Zylinder. Aber Torsionsschwingung ist hier nicht die Ursache sondern die Biegewechselbelastung auf die Kurbelwelle hervorgerufen durch die Brennraumdrücke und die Fliehkräfte. Ich kann mich daran erinnern das wir mal ein 360 Grad Schaubild entwickelt habe wo die größte Belastung "vertikal" auf die KW stattfindet. Das ist recht komplex weil sich hier verschiedene Kräfte aus verschiedenen Richtungen überlagern und das auch noch für jede Stellung der KW anders.
    Ich denke, wenn ich nichts verlernt habe, das wir zwischen Torsion und Biegung und deren auf und abschwellenden Kräften unterscheiden müssen. Ich befürchte das für den KW Bruch die mangelnde Biegewechselfestigkeit der KW schuld ist. Sie führt zu einem sehr kleinen Anriß in der Nähe der Ölbohrung wo das Material am schwächsten ist und weitet sich dann langsam immer weiter aus. Das die KW so lange aushält bis zum Gewaltbruch spricht eigentlich für sie obwohl sie so schwach erscheint. Man sehe sich das Bild an was ich gepostet habe von HgBosch. Da sieht man sehr deutlich das die Bruchfläche hervorgerufen durch den fortschreitenden Riß unglaublich groß wird bevor die KW endgültig bricht.
    Ohne diesen allerersten Haariß auf der Höhe der Ölbohrung würde das nie passieren. Schlecht simuliert bei der Konstruktion

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      #32
      Jo, keine Einwände, meine Hypothese lautet auch, dass die Biegebelastung zu hoch ist. Kolben 1+2 drücken hinter dem 1. Hauptlager infolge Verbrennungsdruck über die Kurbel(n) nach unten. Dann nähert sich der Kolben dem unteren Totpunkt und muss in seiner Abwärtsbewegung gebremst und wieder nach oben beschleunigt werden. Auch diese Kraft nach unten st erheblich (kann mich aber nicht mehr erinnern, wie hoch im Vergleich zur Kraft aus Verbrennungsdruck).

      Vor dem 1. Hauptlager befinden sich die Antriebe für den Zahn- und den Poly-V-Riemen. Beide ziehen an der Kurbelwelle permanent nach oben (und das nicht zu knapp, der Poly-V-Riemen auch noch am "langen Hebel"). Diese und die Verbrennungskräfte bilden ein Kräftepaar, dass nach meiner Abschätzung genau in der 1. Kurbelwange die maximalen Zugspannungen im Material als umlaufende Wechsellast erzeugen. Die höchsten Spannungen dürften im Kerbgrund des Freistichs zwischen Wange und 1. Pleuel entstehen.

      Die Bilder der der Bruchstellen sind leider nicht hochauflösend genug, um sicher die Rastlinien und den Ausgangspunkt des Dauerbruchs zu erkennen. Aber es scheint mir in Bild 2 von Tobidisco4 so, dass der Bruch links unten vom Freistich ausging.

      EIn Folgerung ist, dass höhere Drehzahlen besser vermieden werden sollten, um die Beschleunigungskräfte gering zu halten.

      Zum Poly-V Riemen. Den habe ich bei meinem Auto vor kurzem mit dem Zahnriemen zusammen getauscht. Alle Umlenkrollen und die Spanner ebenfalls. Der Spanner des Poly-V-Riemens stand nicht ruhig nach dem Wechsel, sondern schwang deutlich sichtbar. Dadurch dürfte zusätzlich zum statischen Zug plus den erforderlichen Antriebkräften für die Aggregate noch zusätzlich Zugkräfte nach oben infolge der Schwingungenentstehen. Nach einigen Kilometern hatte sich der Spanner für den Poly-V deutlich beruhigt. ich habe auch noch nicht wieder geschaut. Und blöderweise auch nicht vor dem Wechsel des Riemens, so dass ich leider keinen Vergleich habe und keinerlei Anhaltspunkt, was sozusagen "normal" wäre.

      Viele Grüße
      Thomas

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        #33
        Hallo Land Rover Freunde
        es geht weiter Kurbelwelle ist drin zwei neue Pleule und die Kolben auch mit ungewissem Ausgang
        Land Rover macht es einem nicht einfach
        Gruß
        Tobi
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          #34
          Hallo zusammen
          bin bisschen vorangekommen die letzten Tage
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            #35
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              #36
              Nächsten Samstag baue ich denn Motor wieder ein und dann alle Nebenaggregate und dann noch eine neue Öl Wanne mit Filter für das Getriebe

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                #37
                Spannender Thread! Auf dem Foto ist das Oil Filter Assembly sehr gut zu erkennen. Aufällig ist, dass LR das Volumen vom Ölfiltergehäuse ungefähr halbiert hat. Könntest du mal ein Foto vom Boden der Filteraufnahme machen? Mich würde interessieren, ob auch am Check Valve sichtbare Änderungen vorgenommen wurden.

                Grüße
                Uwe


                image_179833.jpg

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                  #38
                  Sieht irgendwie gleich aus
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                    #39
                    Hallo zusammen
                    er läuft wieder ,am Samstag hab ich den Motor eingebaut und gestern Mittag war der erste start Versuch
                    läuft sehr ruhig und das Ratteln ist weg bei Start.
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                      #40
                      Zitat von Tobidisco4 Beitrag anzeigen
                      Sieht irgendwie gleich aus
                      Danke!

                      Im Vergleich zum Discovery 3 wurden erhebliche Änderungen vorgenommen. Ob sich das Check Valve aber tauschen lässt, kann ich so nicht erkennen.

                      Grüße
                      Uwe


                      20220812_113831a.jpg

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                        #41
                        Zitat von Tobidisco4 Beitrag anzeigen
                        Hallo zusammen
                        er läuft wieder ,am Samstag hab ich den Motor eingebaut und gestern Mittag war der erste start Versuch
                        läuft sehr ruhig und das Ratteln ist weg bei Start.
                        Hut ab! Hoffe er macht dir noch lange Freude. Kannst du etwas über die Kosten sagen?

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