Hi,
Updates mag es immer geben, aber da würde ich nicht rangehen, wenn ein Fehler da ist. Ging schließlich vorher auch.

Hast du die Batterie nach der Ladung und vor dem Reset ruhen lassen?

Ggf. noch mal Fehler löschen und den Vorgang wiederholen.

Schönen Gruß
Jürgen

Hey Jürgen,
Danke für die schnelle Antwort. Ja, die Batterie (und ich) haben nach dem Laden und vor dem Einbau nochmal geruht. Auch den Reset habe ich 3 Mal gemacht, incl. Fehler Löschversuch.
Ich bin im übrigen sehr froh, dass du mir von Software Updates abrätst.
Ich versuche morgen noch einmal mein Glück.

Der Fehler ist geblieben und ein Reset ist nicht möglich. Da aber alles zu funktionieren scheint....

Hier kurz ein Zitat aus einem anderen Forum: "The gap website FAQ comfortingly says... " A Land Rover without fault codes does not exist"...

hilft mir nicht weiter, ist aber das "Beste" was ich als Erklärung gefunden habe

Ich hatte beide Batterien ohne Probleme gewechselt. Beide geladen. Dann die neue mit gleicher Batterietemperatur eingebaut. Das wars.

Moin,

ich denke, das Problem liegt eher in einem inkonsistenten car config file. Das Manual spuckt zu der Fehlermeldung folgnedes aus:

image.png
Wenn Du da​ noch nichts dran verändert hast, könnte ein Restore per GAP-Tool helfen. Wenn ich mich richtig erinnere, macht das GAP "beim ersten Kontakt" automatisch eine Sicherung des ccf.

Gruß

Thomas

CCF... ich komme!!
Danke Thomas

Ansonsten den GAP Support kontaktieren!

Ich will ja Euren Programmier Faden nicht stören. Aber warum ging das bei mir ohne das ganze ID Tool Gedoens.? Einfach so, wie immer? Schrauben ab, tauschen und gut ?

Moin,
das kann man natürlich machen, ohne dem BMS "bescheid zu sagen". Dann weiß es halt nicht, dass nun eine andere Batterie verbaut ist, die ggf. wieder mehr Kapazität hat. Das kann aber Nebenwirkungen haben, wenn z. B. Elektronik für die alte Batterie nur noch eine Kapazität von z. B. 75% annimmt, wird es Probleme mit der Standheizung geben, weil diese gar nicht erst anläuft oder nach kurzer Zeit schon wieder abschaltet, weil die Batterie ja fast leer ist ...

Das BMS des D4 ist ziemlich dümmlich, weil es keinerlei eingebaute Selbstkalibrierung hat. Bei mir zeigt es noch 72% an, obwohl die Batterie bis oben hin voll ist. Wenn bei 15 V Ladespannung nur noch 1 A Ladestrom fließt, geht da nichts mehr rein. Es müsste sich daher selbst wieder auf 100% rekalibrieren. Tut es aber nicht. Und dass dies Ding tatsächlich die noch verbliebene aktive Masse in der Batterie richtig messen bzw. berechnen kann, halte ich für ein Gerücht. Bei -8°C ohne Probleme starten funktioniert bei nur noch 72% Restkapazität nicht mehr, da orgelt es schon ein wenig.

Gruß
Thomas

Für welche Ladekurve soll sich ein BMS denn entscheiden, wenn es nicht die wahre Temperatur des Akkus kennt? Ein BMS-System hat sich nach ein paar Minuten auf Motorraum-Temperatur erwärmt. Ein Akku braucht mit seinen Massen dafür viele Stunden!

entladekurve_bleiakku.png

Moin Uwe,
Deine Grafik stellt aber beispielhafte Ent-ladekurven dar. Nach meiner Kenntnis werden Bleiakkus mit einer Konstantstrom-Konstantspannungns-Ladekurve geladen. Der Ladestrom wird solange konstant gehalten, bis die maximal zulässige Klemmenspannung beim Ladevorgang erreicht ist. Ab diesem Zeitpunkt nimmt der Ladestrom konstant ab, bis er einen im Ladegerät hinterlegten bzw. berechneten Minimalwert erreicht. Ab da wird der Akku als vollständig geladen betrachtet (alle aktive Materie umgewandelt) und das Ladegerät reduziert die Ladespannung auf einen kleineren Wert, ich glaube Victron nennt das den Floating-Status. Nach nochmal etwas Zeit (wie lange auch immer) wird die Spannung nochmal reduziert auf die Storage-Spannung.

Für mich ist das der 100%-Punkt, den ich meinte. Ich kann keine weitere Energie mehr einladen. Wie viel Energie ich davon nutzbringend entnehmen kann, hängt natürlich von der Temperatur des Akkus ab, je kälter, desto weniger, weil der Innenwiderstand steigt und daran dann mehr Leistung verbraten wird. Das BMS könnte also bei -8°C behaupten, dass nur noch 72% Kapazität vorhanden sind. Wenn es dann wieder auf 15°C geht, müsste dies Zahl dann wieder ansteigen. Tut sie aber nicht. Ich beobachte das zwischendurch immer wieder. Im Laufe der Zeit (aktuell so 2 jahre) bei ansonsten gleichbleibenden Außentemperaturen und Einsatzbedingungen (morgens losfahren zur Arbeit, abends zurückfahren von der Arbeit sind meine üblichen Messzeitpunkte) wird die Restkapazität vom BMS unabhängig von der Temperatur immer kleiner angegeben (Und das schon nach sehr kurzer Zeit).

Das einzige, was das BMS nach meiner Beobachtung versucht, ist die maximal zulässige Klemmenspannung beim Laden an die Außentemperatur (leider nicht die Batterietemperatur) anzupassen. Ich habe Werte von 14,6-15,1 V in Anhängigkeit von der Temperatur gesehen. Aber wenn mein Auto 3 Tage steht, ist die Batterie auf Außentemperatur. Und wenn dann 5 min nach dem Starten der Ladestrom schon wieder auf 1 A zurückgeht, ist die Batterie voll geladen. Diesen Punkt könnte man zum rekalibrieren verwenden, um wenigstens halbwegs korrekte WErte angeben zu können.

Statt dessen nimmt das BMS an, die die Lade- und Entlade-Ströme 100% genau messen und daher rechnerisch über alle Zeit bilanzieren zu können. Das macht mein Mobiltelefon auch. Wenn ich es einige Zeit jeweils nicht mehr voll geladen habe, kommt irgendwann der Punkt, ab dem bei noch 20% Restkapazität ein paar Minuten später alles aus ist. In diesem Fall ist der Messfehler wohl genau anders herum wirksam :).

Immerhin sorgt mein BMS so dafür, dass die Batterie immer maximal geladen ist ...

Viele Grüße

Thomas

Sorry, Doppelpost wg. Fehlermeldung.

Danke fürs Feedback. Was mich erstaunt ist, dass der Wagen eigentlich nur noch rumsteht (3000 Kilometer im Jahr,).
Wenn er bewegt wird, dann mit allen Verbrauchern an , nur ca 10 Kilometer und danach wieder draussen abgestellt . Er orgelt nicht, auch nicht bei minus 10 Grad, sondern springt sofort an. Liegt vielleicht auch an der Ceratec/ Motorprotect Mische ich weiß. Mag keiner.
ich habe aber keine Standheizung. Nur die beheizte Windschutzscheibe.
Ich glaube , den tip mit den gleichen Temperaturen der Batterien hatte ich von Uwe. Hat zumindest bei mir geklappt.

Moin Thomas.

Besten Dank für dein feedback! Eine temperaturabhängige Ladekurve hatte ich nicht so schnell im Netz gefunden. Stellt aber eine ähnliche Situation dar. Ich werde aber deine interessante Erläuterung noch studieren. Man lernt ja nie aus. :-)

Ich erinnere mich, dass es bei Kälte Probleme mit dem BMS-Modul gab und LR eine TA und ein neues BMS-Modul herausbrachte. Mein damaliges Fazit: Ein warmer und ein kalter Bleiakku unterscheiden sich in beinahe allen physikalischen Belangen. Fast zwei verschiedene Akkus.

Viele Grüße,
Uwe