Die TD4 überfordern die LT230 mit unschöner Häufigkeit.
Die kupfernen Anreicherungen sind dem zu späten Sperren des Mittendiffs geschuldet. Das Axialspiel des Vorgeleges des Ölmangels. Mit großer Wahrscheinlichkeit hat der Ölmangel jedoch auch noch andere Schäden verursacht.
Fahrbar ist das LT230 bis die inneren Teile miteinander verschweißen.
Selbst danach bricht das antreibende Drehmoment die Reibschweißungen wieder auf. Jedoch versagt wegen der hohen Temperaturen dauerhaft die Tachoanzeige.
Wenn du lange genug mit Ölmangel unterwegs warst, benötigst du ein doppelt gebuchstes Hauptgehäuse und ein neues hinteres Abtriegehäuse.

Hallo Zusammen,

Davon geh ich wie gesagt auch aus, da mir das aber Bewusst ist, bin ich mir nicht sicher wieviel ich mir davon auf die eigene Kappe schreiben muss, da es für mich zumindest den ordentlich 'klonk' erklärt den er hatte seit ich ihn übernommen hab.

Das würde ich gerne verstehen - also was ist jetzt 4mm dünner, die Lagerschalen?

Genau darum geht es mir - wie erkenne ich (als Getriebe-Laie) welche Schäden eventuell noch entstanden sind...

Grüße
Jörg

Die äußere SW30 Mutter zieht die inneren Bauteile der Vorgelegewellenlagerung gegen die hintere Wandung des Hauptgehäuses.
Wenn Mangelschmierung die darin befindlichen Kegelrollenlager himmelt, rotieren irgendwann auch deren Innenringe trotz der Vorspannkraft der Mutter. Als Folge gräbt sich der Innenring in die Wandung des Hauptgehäuses. Manchmal wird zusätzlich die Achse innerhalb des Achachhalters zum Rotieren animiert.
Grundsätzlich werden innere Schäden nur durch öffnen und zerlegen des Getriebes deutlich.

Hallo zusammen,

ich wollte schon längst einen 'Abschlussbericht' für andere interessierte hinterlassen - besser spät als nie.

Zunächst hab ich festgestellt, dass das vorhandene Spiel der Zwischenwelle von einer lockeren Mutter kam (also der großen SW30) - die konnte man von Hand verdrehen!
Das so etwas passieren kann hätte ich nicht gedacht, immerhin ist diese ja verstemmt - diese Verstemmung war aber nicht mehr wirklich vorhanden bzw. war weggerostet/abgeschert?
Da sich zwischenzeitlich noch jemand bei mir mit genau der selben Ursache gemeldet hat, könnte es sich lohnen da ab und an mal einen Blickh drauf zu werfen...
PXL_20231004_182233041_small.jpg

Das gab mir aber dann Hoffnung, dass es keine oder nur geringe Schäden wegen dem Ölmangel gibt, also hab ich das beschlossen das Gute Stück mal selber zu zerlegen.
Hilfreiche Anleitungen und Videos gibt es ja einige, man sollte aber beachten, dass sich die meisten noch auf die ältere Versionen beziehen bei denen die Lagervorspannung der Zwischenwelle über eine Stauchhülse eingestellt wird, bei den neueren aber über eine feste Distanz mit der passenden Länge.
Hilfreich ist auch die ganz alte Anleitung von 1987, denn da wird noch mit weniger Spezialwerkzeug gearbeitet und es gibt eine Schöne Zeichnung von dem Getriebehalter.

Für den Ausbau hab ich mir auch genau so ein Halter zusammengeschweißt mit dem Plan das Getriebe per Wagenheber entspannt ab zu lassen.
Dieser Plan ist allerdings am Schluss wegen ~10cm gescheitert (der Dicke stand vorne auf so Rampen auf einem leicht schrägen Parkplatz) - deshalb hab ich es dann doch von oben per Kettenzug abgelassen.
Tip: Es lohnt sich hier Gedanken zu machen wie man das ganze wieder einbaut für mich hat sich der Kettenzug absolut bewährt und man konnte fein genug anheben/ablassen um später alles ein zu fädeln.

Nachdem das ganze dann auf der Werkbank lag, wurde es nach Anleitung zerlegt, inspiziert und gereinigt und nach Baugruppen sortiert:
PXL_20231008_190713428_small.jpg

Die befürchteten Schäden am Gehäuse waren zum Glück nicht Sichtbar (für mich) - vom Laufbild der Zahnräder denk ich auch, dass die Gruppe durch die Axial Kräfte aufgrund der Schrägverzahnung in Richtung des Kopfes der Zwischenwelle gedrückt wurden und nicht Richtung Gehäuse.
Auch das Befürchtete 'oval' im Gehäuse auf der Kopf-Seite der Zwischenwelle war für mich als Laien in Ordnung, einen leichter Grad ist zwar schon zu erahnen aber bisher war es da auch dicht.
Lediglich die Zwischenwelle hatte einen ordentlichen Grad was aber auf Grund des Spiels nicht wirklich überraschend war:
PXL_20231008_162548939_small.jpg

Frohen Mutes ging es dann ans Teile Bestellen - hier hab ich mich entschieden prophylaktisch einmal alle Lager zu tauschen auch wenn die fast alle noch ok aus sahen (lediglich eins der Lager der Eingangswelle hatte minimale Laufspuren vermutlich weil es am wenigsten von dem wenigen Öl abbekommen hatte.
Da aber über all schwer entfernbarer Kupfer/Bronze Staub war wollte ich da keinen Kompromiss eingehen.
Im wesentlichen hab direkt von der Insel das Shim-Kit, eine neue Zwischenwelle und ein LT230 Überhol-Kit bestellt (gesamt Kosten mit Versand und Steuern/Zoll etc. waren ziemlich genau 400€).
Später kam dann noch eine fehlende Dichtung (ein O-Ring für die Zwischenwelle), 1-2 Simmerringe (die aus dem Kit sahen anders aus und ich wollte bei dem Aufwand keine Kompromisse eingehen) und eine neue Zwischenwelle MT82-LT230 mit diesem 'Becher' dazu - das war auch dringend nötig ????
PXL_20231007_162255533_small.jpg

Das Mitteldifferential hatte wie erwartet keine Distanzscheiben mehr (eine war noch dünn wie ein Papier vorhanden) und die Planetenräder haben angefangen ihre Spuren hinterlassen.
Da aber mit dickeren Scheiben die erforderlichen Schleppwerte erreicht werden konnten hab ich mir ein neues Diff für später aufgehoben ;-)
PXL_20231015_162615061_small.jpg

Die größten Schwierigkeiten hatte ich beim abziehen der Lager und hier kann ich nur empfehlen:
Tip: Lieber 160€ in eine Lagerpresse zu investieren als in ein neues Straßengangrad, weil man einen Zahn abbricht ????

Das Einstellen der Vorspannungen für die ganzen Lager hab ich mit einer Messuhr (die hatte ich eh) und nicht über Drehmomente gemacht und hab es dann immer nochmal gegen kontrolliert in dem ich vor dem zusammen schrauben 100 µm Bleche unter die entsprechenden Auflageflächen gelegt hab - hatte ich dann noch 50 µm Spiel wusste ich dass ich ohne die Bleche wirklich 50 µm Vorspannung hab...
Wie gehofft, hab ich keine neue Distanz für die Zwischenwelle benötigt, da ich kein neues Gehäuse verwendet hab - bei den anderen Lagern hab ich teilweise andere Distanzscheiben benötigt als ursprünglich vorhanden - ich geh jetzt einfach davon aus, dass ich mir mehr Mühe gemacht hab als der Monteur ursprünglich im Werk...

Der Zusammenbau verlief dann ohne weitere Probleme und das Gute Stück läuft jetzt schon seit ~ 5 Monaten und ~2500 km ohne Geräusche und ist Dicht ????
Ursprünglich wollte ich schon längs einmal das Öl wechseln (falls ich unsauber gearbeitet hab) und die Luke noch mal öffnen um zu schauen wie es aussieht - das steh noch aus...

Mir hat es (meistens) Spaß gemacht und ich hab viel gelernt und würde es wieder machen - aber wie mir inzwischen ein Leidensgenosse berichtet hat, kann es auch anders ausgehen und das Gehäuse ist schon beschädigt...

Hoffe es hilft auch anderen die sich überlegen das an zu gehen.

Grüße
Jörg

Moin Jörg,

vielen Dank für deinen Bericht!

Mechanische Verstemmungen hindern Muttern nicht daran sich zu lösen! Es kommt dabei immer auf die Beanspruchung an. Der Abbildung nach, wird die Steckachse innerhalb der Vorgelegewelle sich je nach Drehrichtung, vor und zurück gedreht haben. Weil die Achse dabei auch kippelt, konnte sich die Mutter lösen. Je nachdem wie herum die Vorgelegewelle sich drehen muss, wird abwechselnd die Schulter am Achskopf beansprucht oder gegenüberliegend die Gehäusewandung. Solange die Innenringe der Kegelrollenlager nicht mitdrehen, werden die Flächen nur auf Flächenpressung beansprucht. Dafür sind diese dort vorhanden. Falls der hintere Innenring jedoch von der Welle mitgenommen wurde, sollten deutliche Spuren in der Anlagefläche des Hauptgehäuses sichtbar gewesen sein.

Der sichtbare ,,leichte" Grat innerhalb der Passbohrung des Hauptgehäuses wird durch den tanzenden Kopf der Achse hervorgerufen. In den nicht beschädigten Berteich der Bohrung saß der O-Ring. Dieser ist zunächst flexibel. Der Achskopf selbst verewigt sein Abbild in der Bohrung. Das ist der Grund, wasrum an diesert Stelle gern eine stählerne Buchse eingepresst wird: Der Achskopf kann die Bohrung nicht mehr verformen und daher auch nicht mehr den O-Ring duchkneten. Wobei die nachlassende Flexibilität des O-Rings eher auf Alterung und hohe Temperaturen zurück zu führen ist.

Shim Kit, neue Achse und Überholkit (mit Original Corteco/Freudenthal Dichtungen) für ein LT230 belaufen sich bei Ashcroft auf 165GBP. Das sollte, wenn es in D ankommt, eigentlich auch nur mit 231€ abgerechnet werden! 400€ übersteigt mein Vorstellungsvermögen!

Wenn die Planetenräder sich im Korb Dank fehlender Gleitscheiben einarbeiten konnten, kann man das Differential natürlich wieder mit neuen Gleitscheiben und dickeren Distanzscheiben unter den Sonnenrädern aufbauen. Entscheidend für die Haltbarkeit der Gleitscheiben ist jedoch die Beschaffenheit der Anlageflächen im Korb: Ist diese nicht mehr so ,,glatt" wie ursprünglich ausgeführt, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass sich genau diese Gleitscheibe beim nächsten Ölwechsel darin befindet!

Geeignetes Werkzeug konnte bislang nicht für Beschädigungen verantwortlich gemacht werden. Preiswerte mal eben schnell Lösungen, hingegen führten oftmals schon zu kostspieligen Nachbesserungen.

Die Geschichte mit der Vorspannung der Lager sollte man nicht nachmachen. Die korrekte Vorspannung muss durch das Schleppmoment gemessen werden! Die Lagervorspannung der Vorgelegewelle kann, anders als im WHB beschrieben, auch im Schraubstock, bzw. mit vorgespannter Lagerung außerhalb des Hauptgehäuses, vor der eigentlichen Montage erfolgen.

Liebe Grüße
Kurt

Hi Kurt,

danke für deine Ergänzungen!

Also ich hab bei Ashcroft für das Kit (32£) und Achse (28£) bezahlt, dazu kamen Versand (26£) - dafür hab ich 104,01€ gezahlt (gut hier hab ich nen schlechten Kurs bekommen, weil ich per Paypal bezahlt hab). Da on-top kamen dann noch mal ordentliche 33,96€ für DHL Service/Zoll also insgesamt 137,97€ (das kann man sich vermutlich sparen wenn man die Verzollung selber macht aber das hab ich noch nicht gemacht und hätte sicherlich noch länger gedauert).
Das Kit hatte ich bei Paddocksspares geordert, weil ich auch gleich die Flansche getauscht hab und noch ein paar 'Kleinteile' dazu kamen - dort kostet das Kit mit Flanschen ~250€ dazu kommen Versand/Steuern/Zoll etc. so dass ich am Ende auf gute 300€ kam.
Mag sein dass man hier und dort noch was sparen kann, aber für mich standen dem vielleicht 4000€ für ein Austauschgetriebe in der Werkstatt gegenüber ????


Da geb ich dir absolut Recht und das wird jetzt auch genau Beobachtet - und dann kann ich mich immer noch für ein neues ATB entscheiden ????


Auch hier volle Zustimmung - ich wusste dass es keine Gute Idee war, was ich machen wollte, aber es war schon spät und ich wollte es noch schnell fertig machen - ganz nach dem Motto 'wird schon klappen' ????


Da würden mich jetzt doch ein paar Details interessieren wenn du noch Lust hast. Also was ist der Nachteil bzw. die Gefahr gegenüber der Schleppmoment-Methode - so wird es ja in den aktuelleren Anleitungen auch gemacht?!

Grüße
Jörg

Gegen die Faden-an-der-Fischwaage-Methode ist nichts einzuwänden.
Problematisch wird diese jedoch, wenn die Lagerluft der Vorgelegewelle dadurch eingestellt werden soll.
Die im WHB beschriebene Differenzmessung kann zu Messfehlern führen. Daher sollte immer das tatsächliche Reibmoment auch dieser Lagerung überprüft werden.

Achshalter im Schraubstock so spannen, dass die Achse der Vorgelegwelle waagerecht in diesen eingefügt werden kann.
Achse und Vorgelegewelle mit den Lagern und der originalen nicht kollabierenden Distanz bestücken, in den Achshalter fügen und eine zur Mutter passende Distanz unterlegen.
Muter gefühlvoll anziehen. Dabei die Vorgelegewelle drehend bewegen. Falls vor Erreichen der 88Nm die Welle festgeht, war das Gefühl evtl. nicht vorhanden, bzw. genau richtig!
Die Lagerung sitzt mit 1Nm Schleppmoment von Hand bewegt gefühlt reichlich fest!
Jedoch auch hier trügt das Gefühl.
Die eigentliche Messung erfolgt mit frei hängender Achse an der Achsmutter!
Analoge Schleppzeiger Drehmomentschlüssel geben ein genaueres Abbild des Zustands, wenn denn diese fein genug in diesem Bereich anzeigen können.
Wenn vorher eine Stauchhülse verbaut war, sollte mit einer 59,2mm langen festen Distanz begonnen werden.
In jedem Fall ist es erforderlich die Stirnseiten zueinander parallel einkürzen zu können.
Da es urspünglich diese Distanzen in 0,05mm Staffelungen gab, sollte es ausreichend sein, diese Forderung erfüllen zu können.