...also ich habe beide getriebe bei dem mann in bremen machen lassen und somit die antworten auf die entstehenden fragen ausgelagert :-))


liebe grüße

thorsten

Bei 300.000 eine gute Idee und Maßnahme.
Insbesondere das r380 benötigt aber Spezialwerkzeug.
Wenn du dir das zutraust machbar.
Alternativ wie von Thorsten erwähnt Arlo fragen bzw hier im Forum suchen.
Bei Ashcroft Austausch kaufen geht auch.
werner

Beim R380 tritt über die Länge der Benutzung zu großes Axialspiel in den Lagerungen der Wellen ein. Dadurch können bereits Folgeschäden (Ölpumpe, Schleifringdichtung, Synchronnaben 3./4. Gang, bzw. 5. und Rückwärtsgang) aufgetreten sein.
Das wird leider erst nach der Eröffnung des Getriebes deutlich.
Beim LT230 kann eine Passbohrung zur Aufnahme der Achse der Vorgelegewelle ausgeschlagen sein. Dann wird ein gebuchstes Gehäuse benötigt.
Je nach Benutzung kann es erforderlich sein, das Mittendifferential auszutauschen bzw. gegen ein Ashcroft ATB zu wechseln.
Auch dieser Schaden wird erst sichtbar, wenn das Getriebe zerlegt wird.
Beim Td5 verschleißt die Druckstange des Nehmerzylinders, da diese innerhalb der aufnehmenden Pfanne nicht ausreichend geschmiert wird.

Bilder davon können Bände sprechen.

Danke Thorsten für den Tipp, leider etwas schwierig wenn man im schönen Teil Deutschlands (am Bodensee) lebt...

...es gibt ja speditionen :-)) viel glück und


liebe grüße

thorsten

Irgendwie hat es meinen Beitrag gefressen..

Ich habe mein R380 aufgrund von Lagerschaden kürzlich selbst überholt und würde es wieder tun. Ohne ein/ausbau war das ein langer Arbeitstag (ca 8uhr-21Uhr), hin und wieder ist eine 2. Hand sehr hilfreich.
Der Überholsatz von Ashcroft ist vollständig bis auf die shims zum Lagerspiel einstellen, da gibt es auch ein kit, und den O-Ring oben in der Schaltkulisse.

Spezialwerkzeug habe ich keines benötigt, außer ein hydraulischer Lagerabzieher mit Trennmesser und eine Messuhr mit Magnetständer gelten als solches.
Diverse Hülsen und so braucht man natürlich.
Ich hab mich dabei an das R380 Werkstatthandbuch gehalten und vorher den youtube Kanal von Britannica Restorations Ltd ein paar mal besucht, der erklärt das ganz gut.

Meine Innereien haben soweit ganz ok ausgeschaut, klar, nicht alles wie neu, aber alles im Rahmen denke ich. Synchronnaben nicht angeknabbert, nirgends irgendwo pitting oder ungewöhnliche Laufspuren auf den Zahnrädern etc
Keine Frage, es gibt Spezialisten dafür, die das ganze sicher besser beurteilen können und die halbe oder nur 1/4 der Zeit brauchen, aber mit halbwegs Schraubererfahrung und technischem Verständnis, kann man sich da schon drübertrauen denk ich. Zu tode gefürchtet ist ja auch gestorben
Ich persönlich halte das ganze nicht für Raketentechnik, das Getriebe von meinem Hafi ist da eine andere Hausnummer.
Die ersten paar hunder km sind auf jeden Fall mal unauffällig, mal sehen wie es in einem Jahr bzw nach der nächsten Superkarpata ausschaut.

Gruß
Rupert

Hast du die 350Nm für die zentrale Mutter hinten auf der Vorgelegewelle auch so realisiert Mike?

Mike? Ist das der von Britannica Restorations?

220Nm laut Workshopmanual..
und nein, hab einen langen Hebel mit 2 Schrauben statt dem LRT-37-023 genommen. Der Fetzen ist nicht die feine Lösung.. Bei der Aktion ist der 2. Mann hilfreich ohne das LRT..

Servicereparatur Nr. 37.20.43 Zahnrad 5. Gang Vorgelegewelle

...
10.Mit LRT-37-023 das Zahnrad 5. Gang festhalten, die Sicherheitsmutter mit 350 Nmfestziehen und verkerben.
...

Ok, im englischen R380 workshop manual steht:
5th gear stake nut 220Nm (162lbf)

Es scheint da jedenfalls große Unterschiede in der jeweiligen Ausführung zu geben.
Gefunden hatte ich bislang 180Nm beim LT77 Suffix bis H, 280Nm beim R380 Suffix J, 350Nm beim R380 Suffix K / L.
Die 350Nm aufzubringen stellen in der Regel nicht das Problem dar. Das zielgerichtete Aufbringen des Gegenmoments ist das Problem!
Dasa das Rad des 5. Gangs auf der Vorgelegewelle dabei das Objekt dass es zu blocki9eren gilt, setze ich dabei als bekannt voraus.
Das WHB sagt jedoch nichts darüber aus, womit das Gegenmoment insgesamt aufgenommen werden soll.
Am Hauptgehäuse befinden sich dafür Anflächungen. Jedoch wird dafür ein sehr großer Schraubstock oder eine andere Aufspannhilfe benötigt.

Wenn die Vorspannung durch das vorgesehene Drehmoment nicht eingehalten werden kann, leidet das Verzahnungsprofil zwischen Vorgelegewelle und 5.Gangrad.

Das ist jetzt der Moment, wo die Erfahrung sich zeigt, danke für das Teilen!
Das gehäuse versucht sich bei der aktion jedenfalls ziemlich dem zugriff zu entwinden. Wir habens auf dem tisch verzurrt und mit dem langen hebel gearbeitet.

Die Vorspannkraft dürft grob geschätzt zw 220Nm und 350Nm um ca 30-40% steigen. Ich werd das jetzt so lassen, sollte ich das Getriebe wieder auf dem tisch haben müssen, werd ich an der Stelle das dann als Lehrgeld verbuchen.

Der Schaden tritt dabei in der Mitnehmerverzahnung des 5. Gangs in der Vorgelegewelle auf. Die Verzahnung der Welle im Bereich des Rückwärtsrads ist davon nicht betroffen, da an deren Vezahnung geringere Umfangskräfte wirken..

Hallo in die Runde,
diese Diskussion nehme ich aus einem konkreten Grund aus der Versenkung:
Bei meinem TD5 SW (EZ 2005, erst 85.000 km, kein Tuning o.ä,, fast kein Geländeeinsatz) lässt sich der Rückwärtsgang nicht mehr einlegen und der 5. Gang nur noch schwer.
Es passierte plötzlich auf der Autobahn, beim Hochschalten an einer Baustelle ging der 5. Gang fast nicht mehr rein. Hatte dann (mit Caravan hintendran) einen etwas „spannenden“ Urlaub, bin aber dann noch 900 km nach Hause gefahren - ohne Rückwärtsgang.
Getriebeölstand ist in Ordnung, Kupplung funktioniert auch normal.

Habt ihr eine Idee, woran das liegen könnte?
Arlo erwähnt oben ein paar Dinge, aber da ging es um Autos mit >300.000 km…

Danke vorab,
Günter