AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Deen Tip mit dem Benutzen hast du schon mal bekommen...

Wenn du in der Stadt herum fährst hast du einen klumpen Dreck unter der Haube hängen und keinen Motor. Ruß, Ablagerungen und alles was eine unvollständige Verbrennung zu bieten hat, nistet sich fest. Weiter noch die niedrigen Temperaturen, der wird ja nicht warm.

Glückwunsch zum TÜV! Schau, so schlimm is es nicht.

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

nochmal klugscheismodus an:

die geschichte mit dem saugrohrdruck und senkung des kraftstoffverbrauchs gilt meiner meinung nach für ottomotoren, da hierdurch die verluste durch die drosselklappe gemindert werden die aber ja kein td5 hat.
was du über den carnot prozess stimmt dass der wirkungsgrad mit größerer temperatur different steigt, jedoch gibt es im carnot prozess keine isobaren, oder ich verstehe dich da falsch.
jedoch arbeitet kein verbrennungsmotor nach diesem prozess sondern nach dem seiligerprozess bzw in diesen fall kann man auch den gleichdruckprozess nehmen zum annähern. isotherme zustandsänderungen lassen sich in einem otto oder diesel motor wegen verdichtungsverhältniss und benötigter drehzahl nicht verwirklichen.
um den wirkungsgrad zu erhöhen muss der gleichraumanteil der verbrennung vergrößert werden.
adiabat bedeutet schon dass keine wärme übergeht, demnach sind die einzigen verluste die bei einer adiabaten zustandsänderung auftreten können reibungsverluste

klugscheismodus aus

grüße

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Ja, kann. Ich musste 15min im zweiten Gang bei Höchstdrehtzal durch die Stadt fahren, erst dann ging AU...

Gruß,
jokel

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Hat doch nix mit Klugscheißerei zu tun. Man Redet halt nur nicht über welches Fahrwerk alles glatt bügelt :-)

Stimmt, primär gilt das für den Ottomotor, vor allen unaufgeladen. Es soll sich aber auch bei den aufgeladenen Diesel bemerkbar machen. Ob es wirklich so ist, keine Ahnung.
Im P-V Diagramm, in dem der Carnot-Prozess eingezeichet werden kann gibt es Isobaren (gleicher Druck) schon. Das sind wagerechte Linien. P=const. V=variabel.
Der Carnotprozess ist die vereinfachte Variante, quasi die Grundschulversion der Kreisprozesse. Der Seiligerprozess, ebenfalls im P-V Diagramm eingezeichnet, oder im T-s Diagramm, gillt allgemein für den Verbrennungsmotor. Speziell gibt es halt dann den Diesel, Calina, Lenoir, Jule, Ericson und was weiß ich ned noch alles für wilde Kraftmaschinenprozesse.
Adiabatische Zustandsänderungen gibt es ja aber quasi nicht, die laufen in der Regel isentrop ab, also auch mit Energieabgabe an die Umgebung. Wärmestrom von warm nach kalt, die Verluste über die Reibung sind in dem Fall fast vernachlässigbar (aber nicht zu verachten)
Im Seiligerprozess wird ja die Isobare mit eingezeichnet, wie auch im Dieselprozess. Hier sieht man ja deutlich wie durch diesen Schritt die Fläche im Kreisprozess zu nimmt, was auch die zu verichtende Arbeit ist. Es gibt ja viele Wege und Mittel, wie man die Fläche vergrößert und somit eine höhere Leistung erzielt. Nur muss man auch aufpassen, dass einem das nicht nach oben alles abdriftet, denn die untere Fläche ist die aufzuwendende Energie, die uns verloren geht ind Form von Abwärme.

Soweit mein rudimentäres Basiswissen der Thermodynamik


Ach ja, hab kein AGR mehr drinnen :-)
Dino

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ich frage mich nur wie soll die agr beim diesel den verbrauch senken: drosselklappenverluste gibt es keine auszugleichen da keine vorhanden und das abgas verschiebt die schwerpunktlage nach hinten raus, was eben mehr verbrauch und weniger leistung bedeutet.

Carnot ist isotherm-isentrop-isotherm-isentrop , glaube du verwechselst da t,s und p,v diagramm:



adiabate zustandsänderungen gibt es - nur isentrope eben nicht: wenn sich wärmezu- und -abfuhr aufheben ist der vorgang bereits adiabat, reversibel+adiabat =isentrop,
reversibel=ohne reibung.


gruß

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Bin grad aufm Sprung und konnte nur deinen Text überfliegen ohne darüber nach zu denken. Hole ich aber noch nach. Kann gut sein das ich da was verwechsel, rechne da jetzt nicht mehr täglich drin rum :-)
Verbrauch senken denke ich dadurch, dass die Verbrennungstemperatur reduziert und die Verbrennungsgeschwindigkeit verlangsamt wird. In Summe hat man dann in der Theorie weniger Wärmeübergang/Verluste durch die Zylinderwandung, da die mittlere Temperaturdifferenz von Brenngas und Wandung ja geringer ist. Oder? ;-)

Grüße
Dino

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

verlangsamung der verbrennungsgeschwindigkeit ist ja eben das schlechte. der verbrennungsschwerpunkt wird nach spät verschoben ( optimal wäre 8° nach OT ).
kann natürlich sein das im bereich wo die agr aktiv ist dementsprechend früher eingespritz wird um dem entgegenzuwirken das weis ich jedoch nicht.

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

sacht mal bitte, ich hab gerad mal im WHB nach der LWR gesucht und nix gefunden.. wahrscheinlich noch das alte WHB!?!?

Komm ich da vom Motorraum aus ran? Wenn nur von vorne wird das ganz schön viel arbeit :FF Dann muß ich die Lampengitter demontieren, das funktioniert nur dann wenn der Rammschutz runter ist....
Wo sitzt das Gedingens denn und wie sieht es aus? Komme gerade nicht an den Landy ran, erst wieder Sonntag, sonst würde ich kurz die Rübe unter die Haube stecken.

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Am Scheinwerfer hinterm Kotflügel unten direkt an der Halterung, so Plastikbatzen.

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Rein aus der Theorie zur Kraftstoffreduzierung bezüglich Abgasrückführung:

Wie soll denn ein Teil der Abgase den Druck im Saugrohr (schon dieBezeichnung passt hier nicht mehr) erhöhen? Dass stimmt vllt. bei einem nicht aufgeladenen Motor. Das AGR soll bei niedrigen Geschwindigkeiten (also innerorts) mit der nochmaligen Verbrennung eines Teiles der Abgase die Verbrennungstemperatur und damit NX-Anteile senken. Der Wert wird bei der AU nicht erfasst....ohne AGR ist die AU kein Problem! Lass es wie es ist!

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

jo danke erst mal an alle für die tipps...
@ dino: hab ich gefunden und ein bisschen dran rumgefingert und siehe da, LWR spielt wieder mit :)
So nun nur noch die Handbremse nachstellen, damit die etwas früher packt und ab zum TÜV. Die Spritzlappen find ich im Moment nicht, ich versuchs mal ohne...

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Es geht nicht um Vor und Nachteile des AGR, nur um die Funktion.
Erhöhung des Ansaugdrucks ist falsch? Aha, das bedeutet also, dass die Abgase angesaugt werden?
AGR macht auf, Abgas strömt in den Ansaugtrakt, dadurch Druckerhöhung. Stimmt nicht? Warum? Bitte Erklärung, Danke

Dino

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Also ich kenns auch so das AGR aufmacht im Teillastbereich zur Druckerhöhung und da Abgase in den Ansaugtrakt fließen läßt. Genau deshalb hab ich sie raus gebaut. Weil ich keinen verschmodderten Ansaugtrakt haben wollte, da sahs ja aus wie in einer mini Rußtropfsteinhöhle.. dann nimmer;) Dadurch wird eben die Lebensdauer vom Motor extrem erhöht, weil der Schrott im Ansaugtrakt, glaub nicht das,dass förderlich ist, Aufladung hin oder her...

Grüße Klaus

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Schnuffi, es geht nicht darum obs toll ist oder nicht, ob der Motor länger lebt oder nicht. Ach was red ich denn... Das Wetter ist schön, ich geh raus mit der Serie spielen....

AW: AU und AGR bzw EGR werte?

Hallo Zusammen
Die AGR beim Dieselmotor wird zur Herabsetzung der Stickoxide verwendet. Die Kunst dabei ist nur soviel Abgas der Verbrennungsluft beizumischen das die Rauchgrenze sicher eingehalten wird. Durch die Beimischung von Abgas reduziert sich auch die Brenngeschwindigkeit das heist mit Restgas muss frueher eingesprizt werden. Der Druckanstieg der Verbrennung ist geringer. Da auch weniger Sauerstoff im Zylinder ist enstehen auch weniger Stickoxide. Ist der Restgasanteil zu hoch entsteht mehr Russ.
Bei Ottomotoren wird Die AGR zur Entdrosselung des Ladungwechsels in der Teillast verwendet. Eine Verringerung der Ladunswechselarbeit erhoeht den Wirkungsgrad und senkt den Kraftstoffverbrauch. Einfach gesagt man muss die Drosselklappe weiter auf machen um die gleiche Menge Luftsauerstoff anzusaugen als ohne Restgaszufuhr.
Soweit die einfache version zum Thema AGR.

Gruss Martin