Hollo Marc.

Ich bin mir nicht sicher, ob ein eigener Faden Sinn macht. Ich gehöre zu der sehr kleinen Minderheit, die die Probleme nicht in der Kurbelwelle sieht. Die schwächste Stelle muss ja absolut keine Schwachstelle sein! Trotzdem konzentriert man sich auf diese. Die oben aber von mir thematisierte Problematik ist konkret und nachvollziehbar.Im Laufe der Zeit habe ich auf einige negative/zerstörerische Einwirkungen auf den Motor hingewiesen. Das Interesse, wie auch bei dem Oil Assembly hier, ist sehr überschaubar.

Auf der anderen Seite sind soche Untersuchungen und deren Aufzeichnungen hier im Forum rel. aufwändig. Und das, was ich hier so schreibe, erzeugt eher Missstimmung und Antipathie. Es führt kaum noch zu Diskussionen und die ersten LR-Werkstätten beginnen auch schon, mich zu sperren. Auf Fragen hier im Forum meinerseits wird überhaupt nicht eingegangen.

Ich denke, es ist alles gesagt.

Grüße,
Uwe

Test für: "Zum letzten Beitrag gehen"....


Failed!

Hallo Uwe, der ersten Aussage möchte ich aus subjektiver Sicht ganz heftig widersprechen - ich lese diesen Austausch hier mit Freude, großem Interesse und stetig wachsendem Halbwissen, allerdings nach wie vor ohne echten Sachverstand, weshalb ich mich auch "raushalte". Was könnte ich schon beitragen? Ich hoffe aber, dass die Diskussion hier auf diesem hohen Niveau weiter geführt wird. Ich könnte mir nämlich vorstellen, dass ich nicht der einzige stille Genießer von neugierigem, faktenbasiertem technischem Gedankenaustausch mit aufschlussreichen Fotos bin.

Ich kann euch beiden nur zustimmen. Uwe. Mach bitte weiter. Ich bin halt froh, wenn ich den Luftfilter in 30 Minuten gewechselt bekomme, und danach nur 2 Stunden die Schrauben suchen muss.
Du hast in der Zeit schon den Kompressor repariert. Mit einem fluxkompensatorrücklauf. Uwe Düsentrieb :).
Aber auch Laienmeinungen, im Bauexpertenforum auch Leihen…, können dazu beitragen, ganz andere Impulse beizusteuern. Hier bekommt man schnell eine gute fachliche Antwort. Das ist in vielen Foren nicht der Fall.
viele Güsse
Msrc

Besten Dank für eure Beiträge und Zuspruch. :)

Wie ich hier schon ein paarmal im Lauf der Jahre im Forum angemerkt habe, musste ich immer wieder die Erfahrung machen, dass meine Hinweise auf Fehlerursachen, deren Behebung und manchmal auch deren Verbesserung, kaum Anklang finden. Das hat verschiedene Gründe, ist ziemlich normal und damit kann ich auch leben.

Wenn ich aber auf konkrete Fragen, konkrete Antworten, bzw. Lösungsmöglichkeiten aufzeige und die völlig ignoriert werden, dann läuft man gegen Betonwände. Und diese werden immer dicker.

Z.B. habe ich oft darauf hingewiesen, dass die Verkabelung am Kompressor ein großer Schwachpunkt (Fehlkonstruktion) ist. Mit Fotos und Erklärungen. Trotzdem wird das ignoriert und der Landy wird zum LR-Service gebracht. Ergebnis: Teurer neuer Kompressor mit Einbaukosten usw.. Fehlerursache: beschädigte Sensorkabel.

Oder, viele Fehlerlermeldungen (DTRs usw. ) die z.B. aufgrund von Spannungseinbrüchen am Bordnetz passieren. Ein großes Problem dabei sind die Polklemmen. Ich habe das sehr ausführlich und bebildert nachgewiesen. Ergebis meiner Hinweise: "Die Polklemmen sehen noch gut aus" (o.s.ä.). Das sieht man aber von außen nicht! Wenn eine nachttischlampe nicht funktioniert, sieht die Glühlampe auch von außen gut aus. Die Polklemmen sind eine Fehlkonstruktion. Punkt!

Ich könnte hier das Forum über solche Erfahrungen vollschreiben, bringen wird es nichts. Im Gegenteil!

Wenn dann aber noch dazu kommt, dass meine Fragen (z.B. Ölkühler, wofür?) nicht beantwortet werden, dann soll mir mal einer klarmachen, wieso ich aktiv im Forum bleiben soll?

Ich gehe davon aus, dass hier eine gewisse menschliche Komponente mit im Spiel ist. Viele werden mich hier ablehnen und andere freuen sich, wenn der Oberlehrer hier endlich aufhört. :)

Ich bleibe dem Forum verbunden, werde mich aber kaum* aktiv beteiligen.

Grüße
Uwe



*) Bei direkter Ansprache aber schon.

Moin Uwe,

Antipathie kann ich für mich ganz klar ausschließen, im Gegenteil :). Dein Problem mit den Aussperrungen durch LR-Werkstätten wiegt da schon schwerer und könnte als Motivation durchaus hinreichend sein. Moderne Firmen mögen es überhaupt nicht, wenn man auch nur ein wenig an ihrem Hightech-Image kratzt.

Zu den fehlenden Diskussionen - ich könnte mir vorstellen, dass das technische Niveau, auf dem du die Probleme analysierst, den einen oder anderen hier sprachlos macht. Sie müssen es ja erstmal verstehen. Und dann in einen theoretischen Diskurs einzusteigen ist noch einmal schwieriger. Vielleicht wäre es nützlich, wenn es in dieser Forum-Engine die Möglichkeit gäbe, ein "gefällt mir"-Votum abzugeben, wie es das z. B. im f-gs Forum gibt.

Ich habe mir Deine Überlegungen zum Befüllen des Filtergehäuses schon durch den Kopf gehen lassen, bin mir aber mit der Bewertung der möglichen "Ursachen und Wirkungen" noch sehr unsicher.

Mein aktueller Stand:

• Vorfüllen beim Ölwechsel einmal im Jahr ist nicht erforderlich. Die paar Umdrehungen halten die Lager aus, zumal das Öl ja kalt und dicklflüssig ist.
• Undichtes Rückschlagventil: Kommt darauf an, wie undicht es ist. "Reicht die Zeit bei einmal tanken auf der Raststätte im Sommer, dass das Gehäuse leer läuft? Das Öl wäre dann ja sehr schön dünnflüssig. Hattest Du die Leerlaufzeit mal gemessen vor dem Zerlegen?
• Der D4 hat offensichtlich ein geändertes Ölfiltergehäuse (im Vergleich zum D3), zumindest was die Bohrung für das Leeren beim Ölwechsel angeht. Aber ein Rückschlagventil hat es bestimmt auch.

Wirklich erforschen kann man sowas wohl nur mit einer Testreihe auf dem Motorenprüfstand. Aber beim nächsten Ölwechsel würde ich, wenn ich den Mechanismus klären kann, wohl einen "Ventiltest" machen. Jeden Morgen und Abend mit leerem Gehäuse zu starten entspräche definitiv nicht der beabsichtigten Eigenschaft der Konstruktion ...

Mein Fazit: Bitte berichte weiter, wenn es Dir möglich ist und danke für Deine Beiträge!

Gruß
Thomas

Moin Thomas,

ja, ein Motorenprüfstand würde die Situation wesentlich verbessern und seriöse Ergebnisse liefern. Ich gebe zu, dass ich mich da teilweise auf dünnem Eis bewege. Ein Ölflussschema würde da sehr helfen. Was aber ein bisschen hilft, sind logische Überlegungen und öfters einfach mal den "worst case" annehmen.

Der worst case könnte bedeuten, dass das Rückschlagventil in der Ölzuführung undicht wird und innerhalb von ein paar Stunden das Ölfiltergehäuse mit ca. 1.0 Liter Inhalt entleeren läßt. Im Klartext: der Ölkreislauf wird nach dem Starten eine Zeit lang nicht mit Öl versorgt. Evtl. länger als die Restschmierung hergibt. Und das kann bei jedem Startvorgang passieren. Mindestens bei jedem Startvorgang am Morgen. Was aber passiert bei einem Fahrzeug mit START-STOP-Einrichtung?

Was passiert, wenn bei jedem Startvorgang erst einmal 1.0 Liter Luft in den Ölkreislauf gedrückt wird? Man kann davon ausgehen, das beides in Kombination auftritt.

Wie gesagt, das ist der worst case. Und dieser "case" kann m.E. durchaus eintreten. Und dazu gibt es aber meinerseits noch viele Fragen und Unsicherheiten. Ich bin mit meinem modifizierten Oil Filter Cap fast fertig. Der Einfüllanschluss ist so ausgelegt, dass ich einen durchsichtigen Schlauch aufstecken kann und diesen als Füllstandsanzeige / Schauglas nutzen kann. Ich fülle abends soweit das Ölfiltergehäuse auf, bis das Öl sichtbar in den durchsichtigen Schlauch aufsteigt. Dann markiere ich den Ölspiegel und schaue mir diesen am nächsten Tag an. Dann habe ich meine eindeutigen Ergebnisse und könnte sogar im Fehlerfall die Durchflussmenge und deren Geschwindigkeit errechnen.
Dieser morgentliche Test ist sehr simpel, schnell gemacht, kostet kaum etwas und ist m.E. sehr aufschlußreich. Ich werde darüber bebildert berichten. ;-)

Grüße
Uwe

Hallo Uwe,

die Füllstandsanzeige ist eine sehr gute Idee, das liefert echte Messergebnisse. Ich bin neugierig. Z. B. auch darauf, ob, und wenn ja, wie viel Luft im Gehäuse verbleibt, wenn es normal von der Ölpumpe nach Filterwechsel oder wenn es leer gelaufen ist, wieder gefüllt wird. Eigentlich düfte das Öl nicht höher steigen, als bis zum oberen Rand des Filters.Ob ein Luftpolster verbleibt, hängt nach meiner Überlegung davon ab, wie knapp der Filter unter dem Deckel endet. Darauf habe ich bisher nicht geachtet.

Viele Grüße
Thomas

DAS habe ich mir schon gemerkt - danke - bei mir scheitert's allerdings schon daran, dass ich den Ort, wo sich der Kompressor bei meinem Disco befinden muss, noch nicht identifiziert habe, ebensowenig wie die zugehörige Verkabelung... Peinlich aber wahr. Aber: Das muss ja - Dank diesem Forum - nicht so bleiben. :)

Hallo Thomas,

ja, mit der Füllstandsanzeige sind noch ein paar Knackpunkte zu lösen, bzw. zu klären. Ich zähle einfach mal die Normalsituation im Filter auf:

01. Sämtliche Komponenten im Oil Filter Assembly arbeiten fehlerfrei und die Ölpumpe läuft und das Filtergehäuse war nach dem Filterwechsel leer.

02. Das Öl fließt jetzt über das Sperrventil in den Gehäusbehälter ein und der Ölspiegel steigt an und die Ölmenge ist sowohl vor dem Filter, als auch hinter dem Filter. Das Filterpapier ist ja neu und durchlässig.

03. Der Ölspiegel steigt bis auf die Höhe von Einlauftrichter (das schwarze Kunststoffrohr) und fließt jetzt in den Ölkreislauf.

04. Bis zu diesem Punkt wurden ca. 0.6 Liter Öl benötigt.

05 . Der Ölkreislauf zirkuliert.

06. Ist jetzt der Gegendruck vom Ölkreislauf höher als der Förderdruck, könnte sich der Filter kpl. füllen. Da bin ich mir aber (noch) nicht sicher, weil ich nicht weiß, was mit der Luft im Filtergehäuse passiert.

07. Über die Zeit verschmutzt der Filter und der Ölspiegel steigt aufgrund dessen an. Das kann bis zur Behälterdecke gehen. Der Filter ist zu 100% gefüllt.

08. Jetzt steigt zwangsläufig der Druck im Gehäuse an. Erreicht dieser den Öffnungsdruck (4.5 bar?) des Übberdruckventils am oberen Filterbereich, fließt das ungefilterte Öl am Filter vorbei in den Ölkreislauf. Not-Bypass.

08. Das alles funktioniert entsprechend konstruktionsbedingt nur, wenn die Filterpatronen passen. Sind die obere und untere Aufnahmeöfnungen nur etwas zu groß, läuft das ungefilterte Öl bereits sofort bei niedrigstem Ölstand an dem Filter vorbei in den Ölkreislauf. Von 3 Markenfiltern war nur einer passend!

Ich habe das hier unter Zeitdruck reingekloppt. Aber eines dürfte doch klar sein. Wenn ich alle Schwachpunkte addiere, ist die Ölfilterbaugruppe mit seinen Ölkühlern, Dichtungen usw. ein äußerst kritisches Bauteil. Auch für die Kurbelwelle. ;-)

Grüße
Uwe

Das Fahrwerk einmal rauf- und runterfahren. Den Motor weiter laufen lassen und um's Fahrzeug laufen. Der meldet sich dann deutlich. ;-)


Lösung: Vor dem linken Hinterrad.

Moin.

In dem Filtergehäuse befindet sich die gelbe Filteraufnahme mit dem Bypass Valve. Auf dem Foto ist diese im Gehäuse nicht montiert. Das wäre für meine Versuchsarbeiten sehr wichtig und praktisch. Trotz spezieller Vorrichtung bekomme ich diese gelbe Halterung nicht aus dem Filter Cap heraus. Frage:

• Wird dieses Filter Cap 1316143 so geliefert, wie auf dem Foto dargestellt? Also seperat, bzw. nur beigelegt?
• Lässt sich das gelbe Bypass Ventil wieder demontieren?

Grüße
Uwe

Oil Filter Cap 1316143.2.jpg

Fertig!

Die Ölvorfüllung / Ölanschüttung muss jetz nur noch den harten Alltag bestehen. Im Moment muss der Dicke aber noch für die MikeSanders Komplettbehandlung trocknen.

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Grüße,
Uwe

PS: Die Rattermarken werden noch beseitigt. Ein neuer M5-Zapfensenker ist unterwegs.

Wow. Das sieht super aus. Reißen kann da nichts?

Deine Frage ist nicht unberechtigt. Gäbe es starke Wechselwirkungen (Druckunterschiede) auf die Behälterflächen, sind Brüche denkbar. Meinen Beobachtungen nach, können diese Brüche auch bei Materialbiegungen innerhalb der Elastizitätsgrenzen geschehen. Das beste Beispiel dafür sind die Brüche zwischen den Schlauchanschlüssen bei den HITACHI-Filterpatronen. Das Fiese daran: Diese Risse sind im drucklosen Zustand absolut nicht sichtbar! Ein Fehler* am Kompressor, den man sehr oft nicht findet. Abhilfe: Im Netz findet man diesen Gehäusedeckel aus Aluminium (z.B. bei XR8, aber oft nicht kompatibel).

Im Gegensatz zum Kompressorgehäuse mit seinen Druckschwankungen von > 20.0 bar (!), beträgt der max. Druck im Ölfiltergehäuse nur ca. 4.5 bar (typ. ca. 1.5 bar). Vergleicht man die Festigkeitsspezifikationen von >PA66 GF35< mit den Kräften aus den Druckverhältnissen im Ölfiltergehäuse, dann sieht das Ergebnis sehr gut aus. Es sind aber keine abgesicherten Werte.

Die modifizierte Dichtschraube (M10x1.0) dichtet mit seinem NBR-Flachring bereits bei geringen Drücken ab und passt sich der gewölbten Oberfläche an. Das ermöglicht eine geringe Druckbelastung auf das Gehäusematerial. Als Verdrehsicherung wurde die M10x1-Schraube mit hochfestem Schraubensicherungsmittel gesichert. Von dem gesamten Einfüllstutzen gehen somit keine nennenswerte mech. Kräfte auf das Gehäusematerial. Die Gehäusebohrung ist eine glatte Durchführung, als Passung zum M10x11.0 Gewinde. Damit wirkt der schmale Dichtring mit seiner ganzen Fläche und erfährt keine Scherwirkung.

Wenn das modifizierte Ölfiltergehäuse praktisch funktioniert, werde ich ggf. einen Abdrucktest machen. Das Unterteil vom Gehäuse ist ja vorhanden, eine Drucktestvorrichtung habe ich mir mal gebastelt (bis ca. 300 bar für ein LFZ-Fahrwerk).

Man wird sehen. :-)
Uwe

*) Darüber entleert sich auch der Druckverteiler ( Gallery ).