Heute war das Beypassventil im Filtergehäuse an der Reihe. Es ist gleichzeitig die obere Rasthalterung für die Filterpatrone. Normalerweise sollte dieses Überdruckventil niemals öffnen. Es ist nur ein Sicherheitsventil, falls mal die Filterpatrone sehr stark verschmutzt sein sollte und somit sich eine Druckdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangsseite des Filters aufbauen sollte. Dann öffnet der Beypass. Bevor also kein Öl in den Ölkreislauf gelangt, dann wenigsten ungefiltertes Motoröl.

Bei meiner Untersuchung wurde zweifelsfrei festgestellt, dass über einen langen Zeitraum Öl über den Bypass geflossen sein muss. Der Ölfilter also völlig wirkungslos war (siehe Fotos). Was das bedeutet, kann man sich leicht vorstellen. :-(

Die obere Filterhalterung mit seinem integrierten Bypass Valve lässt sich mit "etwas" Kraft axial herausziehen und reinigen.

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Grüße,
Uwe

Hallo Uwe
Ich hab die Beiträge hier mit großem Interesse gelesen. Der stehende Ölfilter war für mich nie vertrauenserweckend. Auch deshalb weil man ihn nicht anschütten konnte beim Filterwechsel.
Meiner ist ein 3.0 Disco 4 MY10 und hat mit etwa 4 sek. Druckaufbau noch gute Werte. Aber dein System macht auf lange Sicht natürlich Sinn und ist schön und sorgfältig gemacht.
Ein paar Anmerkungen/Fragen von meiner Seite

1. Ich sehe noch theoretisch eine Schwachstelle in deinem System, das Rückschlagsystem. Allerdings sollte das durch den vorgeschalteten Feinfilter entschärft sein. Zumindest was Schmutz angeht. Welches hast du da genommen?
2. Beim 3.0 D4 könnte man die Pumpenansaugung direkt an der Ablaßschraube entnehmen was dann, wenn man ein T stück und Ablaßleitung nach der Zusatz-Pumpe und vor den Filter einsetzt, den Ölwechsel erleichtern würde.
3. Off-Topic: für den Smart 450 sollte es eine Ölwanne mit Ablaßschraube im Aftermarket geben. Hab ich bei meinem Smart recht einfach tauschen können.
4. Den Turbo durch den Nachlauf der Pumpe zu schützen indem man die Verkokung der Lagerstelle verhindert hört sich erstmal gut an. allerdings gebe ich zu Bedenken das die Dichtungen der Lagerschmierstellen in der Regel Labyrinthdichtungen sind, also keine Simmerringe oder so. Wegen der extremen Temperaturen. Die Tatsache das das Schmieröl des Turbos von den Lagerstellen über die Rücklaufleitung in die Ölwanne zurückfließt, wird durch die Gegendrücke auf Kompressor und Abgasturbine unterstützt. Schaltest du den Motor aus und die zusätzliche Ölpumpe ein dann wird ein Teil des Öls in die Ansaug und Abgasstrecke hineinfließen. Man kann das beim 3.0 sehr schön an der rechten Zylinderbank beobachten wo der Turbo bei niedrigen Lasten durch absperren der Ansaugung und Abgas praktisch drucklos gestellt wird und sich somit nicht dreht. Das führt dazu das sich in der Ansaugung sehr viel Öl ansammelt bis man dann wieder richtig aufs Gas tritt und der Wagen eine deftige Ölwolke ausspuckt.
5. Bei deiner Einspeisung des Öls über die Druckmesstelle: man sollte darauf achten das sich durch das höhere Gewicht an dieser Stelle das Gewinde der Hülse im Zylinderkopf nicht verabschiedet. Bedingt durch die Vibrationen des Motors um die KW Achse. Die Hülse ist recht lang und jedes Gramm zusätzlich wirkt an einem langen Hebel mit hohen Beschleunigungswerten. Man sollte den Schlauch der an der Hülse angeschlossen ist am nächstgelegenen Bracket nochmal fixieren. Viele machen an dieser Hülse auch direkt ein schweres T-Stück für eine Öldruckkontrolle mit Sensor fest, was ich für einen schweren Fehler halte.
6. Ich stelle mir die Frage ob man eine solche externe Ölpumpe nicht automatisch ein und ausschalten könnte. Beim Motorstart. Über min und Maxdruck. Das hätte, je nach Fördermenge den Charme eines redundanten systems. Zusätzlich ein kleines rotes 12V LED was zeigt ob die Pumpe plötzlich während der Fahrt anspringt. Wenn zum Beispiel das Überdruckventil der originalen Ölpumpe versagt und absteuert. Man könnte den Druck auf ein bar generell begrenzen und dann bei alterschwacher Originalpumpe den Idle Druck bei warmen Öl unterstützen. Mehr als 1 bar brauche ich eh nicht zur Versorgung der Schmierstellen, solange der Volumenstrom ausreichend ist. Zur Versorgung einer hydrodynamischen Schmierstelle sind laut meinem Kenntnisstand sogar 0,4 bar ausreichend. Nur so eine Idee

Viel Grüße

Hallo Spencer.

besten Dank für dein interessantes und konstruktives Feedback. Ja, mit dem stehenden und oben angebrachten Ölfilter, haben uns die Konstrukteure keine Freude gemacht. Da gibt es einige Schwach- und Gefahrenstellen. Für eine Ölanschüttung hätte ich eine gute Lösung.

zu 01. Ich verstehe deinen Hinweis auf die Schwachstelle des Rückschlagsystems nicht so richtig. Kannst du da nochmal nachlegen? Das Rückschlagventil ist ähnlich dem Ventil von ESSKA 853150500011. Die interne Dichtung besteht aus NBR. Dieses Ventil steht aber noch unter Beobachtung.

zu 02. Der Ölwechsel ist in meiner Konfiguration extrem einfach. Allerdings nur noch absaugend mittels ePumpe.

zu 03. Stimmt. Werde ich wohl auch an meinem A450 eines Tages machen.

zu 04. Danke für den Hinweis. Dann werde ich diesen Pkt. unterlassen.

zu 05. Das sehe ich genauso. Ich habe den steifen Hydraulikschlauch gegen einen flexiblen Motorölschlauch getauscht. Zudem ist der Schlauch nach ca. 20cm mit eine Schelle "weich" gehalten (siehe Foto).

zu 06. Diese gute Idee habe ich auch im Hinterkopf. Im Moment bin ich noch etwas auf der Konstruktions- und Fehleranalyseseite. Mit einer Momenttaste und einer Analoganzeige bin ich funktionstechnisch nach allen Seiten offen.
Mit 1.0 bar Mindestdruck liegt man absolut richtig. Entspricht auch den LR-Angaben. Das 0,4 bar reichen, glaube ich. Dass aber beim D3 die Öldruckwarnlampe schon ab 0.15 bar erlischt, halte ich für äusserst bedenklich. Sie ist m.E. völlig wertlos! Ich habe den Öldruckschalter auf 0.6 bar geändert.

Mein Pre-Oiling-System ist weit ab von einem Serienprodukt. Eine Ölpumpe mit integriertem Bybassventil und ein Ölfilter mit integriertem Rückschlagventil, würden den Aufbau erleichtern und deutlich kompakter eingrenzen. Nach dem Verkauf meiner Musterwerkstatt habe ich leider nur noch meine Bastelecke im Keller.

Weitere Kritik und Anregungen würde ich sehr begrüßen. :-)

Auf dem Foto sieht man die Öloberfläche, (noch) bündig mit dem Überlaufrohr.

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Grüße
Uwe

Der Test für das Rückschlagventil ist abgeschlossen. Wie befürchtet, das Check Valve ist undicht*. Der Ölfilterbehälter verliert ca. 4.0mm / Tag, bzw. nach 4 Tagen ca. 16mm (Siehe: Foto). Nach ca. 3-4 Wochen ist das Ölfiltergehäuse leer und muss nach dem Motorstart erst einmal aufgefüllt werden, um den Ölkreislauf zu füllen und unter Druck zu setzen.

Ein Ölfilter gehört an den Anfang des Ölkreislaufes! Das Sieb im Ansaugrohr der Ölwanne (pickup tube) ersetzt keinen Feinfilter! Die Verunreinigung des Rückschlagventiles kann leider somit nicht vermieden werden. Diese Nachteile werden aber mit dem Pre-Oiling-System mehr als kompensiert.


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Grüße
Uwe


*) Ich gehe davon aus, dass sehr viele D3-Motoren davon betroffen sind.

Hallo,

das heißt also leider auch, dass eine Reinigung des Ventils wahrscheinlich nur für (zu) kurze Zeit was bringt, um das Tickern nach dem Start zu verkürzen/vermeiden ?!

Viele Grüße,
Sven

Genau so ist es! Und man kann davon ausgehen, dass die meisten Fertigungsabfälle wie Späne, Löt- und Schweißspritzer usw. sich mit den ersten Motorumdrehungen nach dessen Fertigung durch den Ölkreislauf bewegen. Die Ölpumpe selber unterliegt einem Verschleiß, dessen Abrieb zwangsläufig im Check Valve landet.

Grüße,
Uwe

Vielen Dank für die Erklärung, dann kann ich mir diese Arbeit sparen.

Viele Grüße,
Sven

Ich habe hier im Forum ja schön öfters darauf hingewiesen, dass das Rücklaufsperrventil (Check Valve) im Ölfiltersystem durch Verschmutzung seine Funktion verliert. Auch auf die Schäden, die dadurch verursacht werden können.

Es kommt noch ein weiterer Aspekt hinzu: Wird nach einer Fahrt vorschriftsmäßig der Ölstand kontrolliert, wird eine bestimmte Menge am Ölmessstab abgelesen. Lässt man sein Auto eine gewisse Zeit unberührt, wird der Ölstandspegel, je nach Standzeit und Ventilverschmutzung, ansteigen. Und das können bis ca. 0.5 Liter sein!

Da stellt sich dann ggf. die Frage, ist es Ölverdünnung* oder nur ein Rücklauf ohne Nachteile für das Motorenöl und Motor.

Grüße,
Uwe

*) Geschieht zwangsläufig bei DPF-Fahrzeugen durch die Regenerierung.

Hallo,

das mit dem stark schwankenden Ölstand durch den Rücklauf kann ich leider genau so bestätigen. Am besten überprüft man immer nach einer festen Zeit (z.B. eine halbe Stunde nachdem der Motor das letzte mal lief).

Viele Grüße,
Sven

... und für eine Ölnachfüllung bis auf MAX noch länger warten. Oder, wie hier schon mehrfach empfohlen, nie bis MAX nachfüllen. Es gibt also zwei gute Gründe, nicht bis MAX auffzufüllen, bzw. nachzufüllen. :-)

Grüße,
Uwe